Ce document est une synthèse de l’étude réalisée par l’UFC Que Choisir et des huit propositions formulées pour améliorer le développement de l’usage du véhicule électrique. Vous pouvez retrouver ci l’intégralité de l’étude.

La fin du véhicule thermique neuf est annoncée. L’Union européenne prévoit en effet son interdiction à l’horizon 2035. En France, la loi d’orientation des mobilités (LOM) de 2019 l’avait d’ores-et-déjà entérinée pour 2040. Ces décisions entrent dans une stratégie de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) du secteur des transports, premier émetteur en France. Les voitures particulières sont responsables de 16 % des émissions totales.

La capacité des voitures électriques à réduire les émissions de GES par rapport aux voitures thermiques est reconnue, sous réserve d’un mix énergétique peu carboné. Toutefois, les analyses en cycle de vie montrent les limites de celles-ci sur le plan environnemental. En effet, la production d’un véhicule électrique (VE) est plus émettrice que celle d’un véhicule thermique, essentiellement du fait de la fabrication de la batterie. Ainsi, pour ne pas excéder les émissions d’un véhicule thermique sur l’ensemble de son cycle de vie, le véhicule électrique doit présenter une batterie de taille raisonnable, généralement associée à une masse limitée.

En France, les consommateurs s’équipent. Le marché des voitures électriques neuves explose : + 87 % entre 2019 et 2022, alors que les ventes de véhicules, toutes motorisations confondues, reculent. La part des véhicules électriques dans le parc reste tout de même très faible : 1 % en 2022. Les dernières études sur le coût total de possession du VE, dont l’une réalisée par l’UFC- Que Choisir en 2021, montrent que celui-ci est inférieur au véhicule thermique. Cependant, le coût d’acquisition d’un VE est en moyenne supérieur de 25 % à son équivalent thermique. Ainsi, pour rendre ces voitures accessibles, le bonus écologique doit être renforcé pour les véhicules d’occasion. En outre, pour générer une réelle transition du parc, la prime à la conversion, en particulier à destination des ménages modestes, principaux possesseurs de véhicules polluants, et des gros rouleurs doit être accrue. En parallèle, le malus au poids doit être appliqué aux véhicules électriques ainsi qu’aux hybrides rechargeables, aujourd’hui exemptés.

De plus, le véhicule électrique doit se montrer pratique. L’autonomie est une des principales craintes à l’acquisition d’un VE. Si, dans les faits, plus de 80 % des recharges sont réalisées à domicile, des bornes publiques restent nécessaires pour les consommateurs ne disposant pas de place de stationnement privée et pour la réalisation de trajets longs. Le plan de déploiement français, initié en 2015, se poursuit actuellement. Si le réseau de recharge accessibles publiquement se développe selon un crescendo notable : + 119 % entre 2021 et 2022, l’objectif de 100 000 points de recharge publics ne sera probablement atteint qu’en 2023, alors qu’il devait l’être en 2020. Des efforts soutenus doivent donc être consentis pour un déploiement sur le réseau routier et autoroutier, ainsi qu’au niveau local grâce à la généralisation des schémas directeurs de développement des infrastructures de recharge de véhicules électriques ouvertes au public (SDRIVE).

Enfin, la qualité de service aux bornes publiques doit être améliorée. En effet, seuls 76 % des points de recharge accessibles publiquement fonctionnent en permanence au premier semestre 2022. Le paiement et l’affichage des prix sont également à revoir. D’une part, un badge propre à un réseau de bornes est quasiment systématiquement nécessaire. D’autre part, la tarification dans le cadre de l’itinérance, dépendante d’accords conclus entre opérateurs difficilement accessibles aux consommateurs, est opaque. Elle doit devenir plus transparente, par l’affichage des prix au kWh hors abonnement au niveau des bornes en premier lieu. Ce dernier pourrait en effet probablement limiter les aberrations tarifaires constatées actuellement.

Suite aux résultats de cette étude l’UFC Que Choisir formule huit demandes pour une transition plus pertinente vers la voiture électrique :

1. Que la prime à la conversion puisse être utilisée pour l’achat de billets et d’abonnement de transports collectifs, ainsi que sur les plateformes proposant des services d’autopartage et de covoiturage.
2. Une réforme de « l’étiquette énergie » dédiée aux voitures neuves afin qu’elle permette aux consommateurs d’identifier les plus performantes en termes d’émissions de gaz à effet de serre en tenant compte des émissions à l’étape de fabrication des véhicules.
3. Une refonte du système d’aide et de malus, de telle sorte qu’il oriente efficacement les consommateurs vers les véhicules les moins émetteurs de gaz à effet de serre, aussi bien pour les véhicules neufs que d’occasion.
4. Que la fourniture d’un certificat de l’état de santé de la batterie soit rendue obligatoire dans le cadre de la vente d’occasion d’un véhicule électrique.
5. Que les pouvoirs publics soutiennent un déploiement suffisant sur tout le territoire des bornes de recharges accessibles publiquement pour les véhicules électriques.
6. Un affichage obligatoire et harmonisé des tarifs de la recharge électrique aux bornes de recharge accessibles publiquement permettant aux consommateurs de faire véritablement jouer la concurrence.
7. Que les consommateurs puissent recharger leur véhicule aux bornes accessibles publiquement sans disposer d’un badge d’abonnement à un réseau de bornes.
8. Un soutien public à l’accroissement des connaissances pour réduire les lacunes du véhicule électrique, d’une part le poids des batteries et l’utilisation d’une grande quantité de matériaux importés et dont la ressource est limitée.