P1 - Améliorer de 2 points le taux de ponctualité réelle des TER

La ponctualité (taux de TER en retard) et la fiabilité (taux d’annulation) sont des attentes essentielles des voyageurs. Pour 2019, le taux de retard des TER en Occitanie est de 12 % et le taux d’annulation (en comptant les déprogrammations, c’est-à-dire les trains supprimés avant la veille 16h de leur jour de circulation) de 15 ,6 %. Une part importante de ces retards et annulations relève de causes internes au système ferroviaire et pourrait être mieux maîtrisée. Une partie de ces causes de retards relèvent du gestionnaire d’infrastructure.

Le cadre contractuel entre l’autorité organisatrice régionale et l’opérateur doit intégrer un objectif dynamique de diminution des retards et annulations (par exemple diminution de 2 % sous 2 ans) et des annulations, lié à un calendrier de réalisation et une augmentation du malus si les objectifs ne sont pas atteints.

Demande FNAUT / FUB / UFC-Que Choisir :
Nos associations demandent aux élus régionaux d’intégrer dans les conventions TER des objectifs chiffrés de diminution des taux de retards et d’annulations, assortis d’un calendrier de réalisation et de sanctions financières si les objectifs ne sont pas respectés.

P2 - Renforcer les bonus/malus liés à la qualité de service dans les contrats de délégation

Les transports ferroviaires régionaux sont très largement subventionnés par les Conseils régionaux (de l'ordre des trois-quarts des coûts d’exploitation). Or, actuellement, les contrats passés entre les Régions et les transporteurs (SNCF aujourd'hui) prévoient des subventions d'exploitation principalement fixes, et indépendantes de la qualité du service offert aux voyageurs. Au niveau national, moins de 1 % de la subvention est variable en fonction de critères liés à la ponctualité et aux annulations. Et encore ces dispositifs de bonus/malus sont-ils souvent imparfaits, permettant à des critères secondaires et faciles à satisfaire (comme l’information aux voyageurs, ou la propreté en gare) de compenser au moins en partie les malus liés à la régularité (taux de retards et d'annulations).

Enfin, au moins cinq régions dont l’Occitanie ont inclus dans leurs contrats des franchises revenant à limiter les pénalités en cas de service non réalisé. En conséquence, l'incitation faite aux transporteurs d'investir pour améliorer la régularité des trains régionaux est bien trop faible pour être efficace, et les performances médiocres des TER, RER et Transilien perdurent.

Demande FNAUT / FUB / UFC-Que Choisir :
Nos associations demandent aux élus régionaux d’instaurer, dans les contrats de délégation du service public ferroviaire régional, une modulation à hauteur de 3 % des subventions d’exploitation attribuées aux exploitants ferroviaires en fonction de leurs performances au regard des objectifs de qualité, objectifs qui devront porter en priorité sur des critères de régularité, notamment aux heures de pointe.

P3 - Faciliter l'accès vélo vers les gares et hubs multimodaux

La desserte ferroviaire du territoire permet à 81 % des Français d'habiter à moins de 7,5 kilomètres d'une gare. Ce chiffre est encore plus élevé si l'on ajoute les principales haltes de bus et les points d'intermodalité tels que les aires de covoiturage. Permettre à la quasi-totalité des Français de se rendre en toute sécurité à vélo vers un de ces points permettrait à chacun d'accroître son rayon de déplacement réalisable sans voiture. D'un autre côté, le potentiel de ces points serait accru, puisqu'ils concerneraient des usagers dans un rayon plus large.

Demande FNAUT / FUB / UFC-Que Choisir :
Nos associations demandent aux élus régionaux que l'accès à vélo des gares et hubs multimodaux par des itinéraires directs et sécurisés soit une priorité de la politique de mobilité des régions. Celles-ci doivent donc subventionner les études et les travaux liés à ce type d'aménagements.

P4 - Améliorer les infrastructures de stationnement vélo en gare

L'intermodalité train + vélo est une des alternatives majeures à la voiture individuelle pour les trajets de moyenne et longue distance. Cette intermodalité n'est envisageable que si une offre de stationnement sécurisée existe en gare. Si la Loi d'Orientation des Mobilités a récemment fixé des obligations pour le stationnement vélo, cela ne concerne pas toutes les gares, et n'est pas suffisant au regard des objectifs de parts modales souhaités (9 % dès 2024).

Demande FNAUT / FUB / UFC-Que Choisir :
Nos associations demandent aux élus régionaux que toutes les gares ferroviaires et routières proposent à court terme du stationnement vélo, y compris pour les gares non concernées par les dispositifs prévus par la Loi d'Orientation des Mobilités. Ce stationnement doit être sécurisé et évolutif pour suivre la demande croissante des prochaines années. D'autres services peuvent être prévus en gare, par exemple des stations de réparation.

P5 - Faciliter l'embarquement des vélos dans les trains et les cars TER

Pour des usages réguliers comme ponctuels, l'embarquement du vélo non démonté dans le train ou le car est indispensable pour favoriser l'intermodalité, d'autant plus avec le développement récent du tourisme à vélo et de l'usage du vélo en général. L'embarquement peut servir à la fois pour un usage quotidien comme un déplacement domicile-travail, ou pour un usage ponctuel, lié à des déplacements professionnels, touristiques ou de loisir. Il existe par ailleurs des pics saisonniers, notamment en lien avec les saisons touristiques, où la demande d’emport de vélo est particulièrement forte.

Compte tenu de la tendance actuelle et des objectifs fixés en termes de part modale du vélo, les équipements actuels ne doivent pas être dimensionnés en fonction de l'usage présent, mais en tenant compte de l'évolution future de l'usage du vélo pour se rendre en gare.

Demande FNAUT / FUB / UFC-Que Choisir :
Nos associations demandent aux élus régionaux d’aller au-delà des capacités minimales d’emport définies par la loi d’orientation des mobilités (8 vélos par train et 5 par car), notamment ponctuellement sur les itinéraires de tourisme à vélo ou sur certaines lignes pour lesquelles la demande est particulièrement forte. Cette politique doit être mise en œuvre sans attendre le renouvellement complet du parc de matériel roulant, notamment en jouant sur la modularité des trains.

P6 - Indemniser les abonnés TER en cas de retards et annulations récurrents sur leur ligne

Les abonnés TER peuvent rencontrer des problèmes de régularité récurrents sur certaines lignes TER. Une accumulation de petits retards, ou la multiplication des annulations, sont préjudiciables et nécessitent un geste commercial en faveur des abonnés pour maintenir l’attractivité des transports collectifs. Ces situations ne sont pas sécurisées juridiquement et dépendent des contrats entre les autorités organisatrices et les transporteurs. En Occitanie jusqu’à 4,2 millions d’euros, soit 1,3 % de la contribution financière versée en 2017, peuvent être exigés à SNCF Mobilités en cas de retard ou de suppression de trains. Mais ce plafond inclut d’autres critères que les simples retards et suppressions, ainsi que les réfactions de charges. La Convention de la Région ne prévoit pas à notre connaissance de clause spécifique pour indemniser les voyageurs mais les 700 000 € de pénalités payées par SNCF Mobilités en 2018 pour ses multiples retards ont été reversés aux usagers.

Le Règlement européen (UE) n°1371/2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires a été écarté du droit applicable en France pour les TER. La jurisprudence n’est pas non plus favorable aux voyageurs concernant les indemnisations de retard de train : la Cour de cassation (arrêt du 28 avril 2011) a énoncé que le transporteur n’est tenu d’indemniser que des « dommages-intérêts qui ont été prévus ou qu'on a pu prévoir lors du contrat ». Les conséquences préjudiciables précises pour chaque voyageur ne sont évidemment pas définies dans le contrat de transport, et ne peuvent donc pas être indemnisées sur ce fondement.

Demande FNAUT / FUB / UFC-Que Choisir :
Nos associations demandent aux élus régionaux de mettre en place dans les contrats organisant les transports régionaux des dispositions contraignant les transporteurs à verser aux abonnés TER une indemnisation lorsqu’une situation de retards répétés est déterminée avec des éléments objectifs : par exemple, un remboursement de 30 % du prix de l’abonnement lorsqu’au moins 5 retards de plus de 15 minutes ou annulations se produisent en 1 mois calendaire ou 4 semaines consécutives sur la ligne TER de l’abonné. Des solutions automatiques, prévisibles et claires sont indispensables. Le montant des indemnisations doit être supporté financièrement par le transporteur seul.

P7 - Faciliter la procédure de suspension des abonnements de transport public pendant les périodes de grèves, d’interruption du trafic et de pandémie

Pendant les périodes durant lesquelles le télétravail s’impose partiellement ou totalement, de nombreux abonnés des TER ou RER/Transilien sont confrontés à une dépense contrainte pour une prestation dont ils n’ont plus l’usage. Force est de constater que les modalités de suspension des prélèvements des abonnements sont peu pratiques et assorties de délais trop longs. De plus, certains abonnements ne peuvent pas faire l’objet d’une suspension, c’est par exemple le cas de l’abonnement Imagine R pour les élèves et étudiants en Ile-de-France. Les difficultés sociales qu’ils rencontrent sont alors aggravées par l’impossibilité de se dégager des prélèvements, dans un contexte de rareté des emplois d’étudiants qui permettent de financer leurs études et leurs frais.

Certes, des mesures commerciales de dédommagement ou de suspension partielle ou totale des prélèvements peuvent être prises, mais elles relèvent du bon vouloir des Conseils régionaux, à défaut d’être prévues contractuellement. Dès lors, il faut faciliter les possibilités de suspension de l’exécution de ces abonnements par les voyageurs eux-mêmes.

Demande FNAUT / FUB / UFC-Que Choisir :
Nos associations demandent aux élus régionaux que la possibilité de suspendre les contrats d’abonnements, sans pour autant les résilier, soit prévue dans les conventions TER et RER/Transilien. Cette mesure doit s’accompagner d’une facilitation des conditions de suspension des abonnements, notamment à distance. Ces mesures pourraient être applicables dans le contexte des crises sanitaires, mais aussi des grèves et des interruptions du trafic de longue durée.

P8 - Permettre l’utilisation des TGV comme des RER sur les extrémités de ligne

Le système ferroviaire relève aujourd’hui de deux autorités organisatrices : d'une part la Région, compétente pour les TER, d'autre part SNCF Voyageurs pour les TGV et, sous l’autorité de l’État, pour l’organisation des trains Intercités. Les voyageurs utilisent l’un ou l’autre et souvent l’un et l’autre.

Il est très important que ces deux systèmes ferroviaires s’intègrent le plus harmonieusement possible et limitent au maximum les correspondances. Certaines régions ont négocié des conventions qui permettent aux usagers, en bout de ligne, lorsque le TGV poursuit sa route, de prendre celui-ci aux conditions du TER.

Demande FNAUT / FUB / UFC-Que Choisir :
Nos associations demandent aux élus régionaux de négocier une convention SNCF Voyageurs / Région qui permette l’utilisation des TGV en extrémité de ligne, à tous les voyageurs, aux conditions du TER.

P9 - Mettre en cohérence les cartes Avantage et Liberté de la SNCF (ou autres opérateurs) avec les cartes régionales

Les cartes de réductions « commerciales » de la SNCF, cartes Avantage (jeunes, seniors, week-end et famille) et carte Liberté, offrent un niveau de réduction variable selon les régions sur les trajets en TER : ces réductions évoluent de 25 à 50 % selon les régions. En effet, en application de la liberté tarifaire prévue par la loi, les régions fixent souverainement le prix des trajets des TER et le pourcentage des réductions offertes par les cartes de réduction SNCF. Ces différences ne contribuent pas à une information aisée des voyageurs sur les tarifs ferroviaires.

Sans remettre en cause le principe légal de la liberté tarifaire régionale, il serait intéressant pour les voyageurs que les régions se concertent afin que le taux de réduction applicable sur les TER soit similaire entre les régions et que le taux de réduction soit le plus favorable possible aux voyageurs titulaires de cartes. Ces propositions doivent prendre en compte la future pluralité d’opérateurs ferroviaires dans le cadre de l’ouverture à la concurrence.

Demande FNAUT / FUB / UFC-Que Choisir :
Nos associations demandent aux élus régionaux d’évoluer vers une application homogène des réductions offertes par les cartes de réduction commerciales de SNCF Voyageurs Avantage et Liberté sur les TER permettant une amélioration de la lisibilité tarifaire et un taux de réduction plus favorable sur les trajets régionaux afin de favoriser l’usage du train.

P10 - Créer une réelle concertation avec les usagers pour les décisions structurantes en matière de transports (comités des partenaires, consultation préalable aux signatures des contrats)

Les usagers des transports en commun comme du vélo sont des experts de leur quotidien. Les associations qui les représentent sont des interlocuteurs indispensables pour le succès de toute politique de la mobilité. Elles peuvent contribuer aux choix structurants de la politique de mobilité (par exemple le RER V repris aujourd'hui par la Région Île-de-France), et valoriser auprès du grand public les efforts réalisés et les difficultés techniques auxquelles les collectivités peuvent être confrontées.

L'implication des associations d'usagers permet également d'assurer la réussite d'un investissement, qui résulte souvent de la prise en compte de détails (horaires, information des voyageurs pour les trains, détails de l'aménagement d'une piste cyclable rendant un trajet rapide, sécurisé et agréable...) que les associations peuvent identifier, hiérarchiser et partager avec les collectivités.

A ce titre, la Loi d'orientation des mobilités (LOM) a institué les comités des partenaires que les Régions, autorités organisatrices de la Mobilité doivent installer prochainement. La LOM a précisé le champ de compétences de ces comités. Celui-ci est large et porte sur tous les aspects de la mobilité, l’offre, la tarification, la qualité de service, l’intermodalité, les correspondances, etc. La loi précise que ces comités se réunissent au moins une fois par an, mais laisse une grande autonomie aux autorités organisatrices quant à l’organisation et au fonctionnement de ces comités partenaires.