![]() L’invention de la voiture individuelle à la fin du 18ème siècle (on s’accorde à dire que tout à démarré en 1769 lorsque Joseph Cugnot, 1725-1804, présente « le fardier à vapeur » un chariot propulsé grâce à une chaudière à vapeur) a profondément changé nos sociétés, en modifiant notre rapport à la distance et au déplacement. Comme toute révolution industrielle majeure, l’histoire du développement de l’automobile s’est accompagnée de son cortège de maux, d’aberrations et de non-sens qui ont plusieurs fois remis en question le bien-fondé de son utilité et de son fonctionnement. Aujourd’hui, nous vivons la généralisation de la consommation automobile de masse, dans un monde qui compte près d’un milliard de voitures, principalement thermiques. Pourtant, aux prémices de l’ère industrielle, trois technologies de propulsion cohabitaient : la vapeur, le thermique et l’électricité. Mais, en 1900 la majorité des automobiles étaient des voitures électriques. En effet, le moteur à explosion était au 19ème siècle une technologie nouvelle, complexe et difficile à mettre en œuvre. Le premier brevet d’un moteur à explosion monocylindrique a été déposé par le suisse François Isaac de Rivaz le 30 janvier 1807. Il faudra attendre 1891 pour que la première usine de voitures à pétrole ouvre dans le 13ème arrondissement de Paris, avec la société Panhard et Levassor. A cette date, la voiture électrique était déjà sur les routes. Dans ce contexte, pourquoi la voiture électrique n’occupe-t-elle pas le haut du pavé en ce début du 21ième siècle ? Un peu d’histoire s’impose |
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I – Qui a inventé la voiture électrique ? | ||
![]() Mais pas de voiture électrique sans batterie. Les premiers prototypes utilisent des batteries qui ne se rechargent pas. Heureusement, le français Gaston Planté invente en 1859 la batterie rechargeable au plomb acide, qui sera la base des prochaines évolutions des voitures électriques. L’histoire se poursuit en 1881, où trois premiers véhicules électriques crédibles sont présentés :
Grâce à ces réalisations, la voiture électrique va s’industrialiser peu à peu et entrer dans le cadre d’activités économique. En 1884, le britannique Thomas Parker réalise l’une des premières automobiles électriques de l’histoire. Il est l’ingénieur de la Elwell-ParkeLdt, qui fabrique et commercialise locomotives, bus et tramways électriques. La première voiture électrique de la société sera commercialisée en 1896. L’américain William Morrison s’inscrit dans la même démarche dès 1891.
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II – Les débuts prometteurs de l’auto électrique | ||
![]() Elle trouve ses lettres de noblesse dans l’histoire en faisant tomber des records. Aux premières heures des courses automobiles, les voitures électriques surpassent leurs concurrentes thermiques. Le premier véhicule à passer la barre des 100km/h fut la « jamais contente » (hommage à la femme du pilote!), en 1899 en Belgique. Ce record marque l’âge d’or du véhicule électrique : près du tiers des véhicules circulant en 1900 sont propulsés par des batteries, à l’image de la Phaéton de Wood. En 1902, cette voiture électrique tenait une vitesse de 22,5km/h sur une distance de 30 km et coûtait 2000 $.
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III – Le déclin de la voiture électrique | ||
![]() Ainsi, la voiture électrique marquera le pas dans les années 1920. Sa trop faible autonomie la rend incompatible avec les nouveaux usages et les réseaux routiers qui s’étendent. C’est également le début de l’abondance de l’essence bon marché et le défaut de compétitivité économique par rapport au véhicules thermiques augmente (les Ford industrialisées coûtent jusqu’à deux fois moins cher). |
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IV – L’éternel échec des automobiles électriques | ||
Le crack de 29 et la seconde guerre mondiale, en redistribuant largement les cartes de l’histoire de l’industrie automobile, enterrent définitivement la voiture électrique, qui semble complètement sortir de la route de l’histoire automobile au milieu des années 1930. Il faudra attendre un demi-siècle avant que l’homme imagine à nouveau se propulser à la force de l’atome, au fur et à mesure de l’évolution des consciences sur les impacts environnementaux et sociaux des véhicules électriques. La réduction de la pollution de l’air entre dans les problématiques du congrès américain qui recommande dès 1966 la construction de voitures écologiques.
Mais bien plus encore, ce sont les fluctuations du cours du pétrole qui remettent au goût du jour, les vieux concepts de transport « verts ». En 1973, avec le premier choc pétrolier et l’embargo de l’OPEP, l’opinion publique est prête à passer à la voiture électrique. Le vent de l’histoire semble alors tourner en faveur de la mobilité durable.
Mais ce modèle de transport électrique, à l’image de bien d’autres, fait plus figure de gadget que d’alternative à la voiture thermique pour une nouvelle forme de mobilité. La société fera faillite deux ans plus tard. En France aussi on s’essaie aux premiers prototypes d’automobiles électriques. Le ministre de l’environnement, Robert Poujade, roule dans une R5 électrique, mais elle ne sera jamais commercialisée à large échelle. Pourtant, la volonté politique pour limiter la dépendance au pétrole reste importante. Le congrès américain adopte par exemple l’ Electric and Hybrid Vehicle Research, Development, and Demonstration Act, en 1976. Ce texte a pour but de promouvoir la recherche sur les batteries et le développement de la voiture électrique.
L’objectif des constructeurs est de tester la technique et les réactions clients avec, à terme, l’industrialisation des voitures électriques dans les 10 ans. Ainsi, en 1995, chaque constructeur français lance quelques flottes tests de voiture écologiques avec des administrations ou des clients pilotes. Ces tentatives de commercialisation restent cependant à l’échelle embryonnaire, à l’image d’une série de modèles de voiture électrique lancé par PSA qui ne dépasseront pas le millier de ventes en raison d’une faible autonomie (80 km). Au Japon, Toyota lance sa Prius en 1997, première voiture hybride de série, dont 18 000 exemplaires seront vendus la première année de commercialisation. De nombreux constructeurs sortiront à leurs tours des modèles hybrides : le Ford Ranger pickup EV, la Honda EV Plus, la Chevy S-10 EV, le Toyota RAV4 EV et la Nissan Altra EV. Mais, malgré de belles avancées, la voiture électrique sera à nouveau, à partir des années 2000, une innovation qui ne rencontrera pas son public. Les ventes ne décollent pas vraiment et restent cloisonnées à des marchés de niche. Les constructeurs ne croient plus aux voitures 100% électriques. En 2002, Daimler Chrysler et G.M. souhaitent faire annuler la loi californienne Zero Emission Vehicle (ZEV) de 1990. Ils sont soutenus par l’administration Bush. En France, Renault lance en 2003 un Kangoo Elect’road, véhicule hybride. La production sera abandonnée après 500 exemplaires vendus.
Seuls quelques voitures électriques « gadget », basiques et miniatures ont été lancées pour des applications de niche :
Ces voitures électriques sont le plus souvent achetées par des flottes captives de professionnels ou des collectivités. A ce jour, le véhicule tout électrique capable de remplacer en masse la voiture thermique particulière reste à inventer. |